Synthese

Context

De suburbanisatie van Vlaanderen heeft tot een een sterk gefragmenteerde ruimtelijke ordening (een post-stedelijk landschap) geleid, waardoor pendelpatronen steeds meer difuus en individueel worden. Dankzij de vroege industrialisatie van België heeft Vlaanderen een zeer dens spoornet met goede interstedelijke verbindingen. Wat betreft het lokaal vervoer, heeft de regio tevens een goed ontwikkeld netwerk van buslijnen. Voor ritten van middelgrote afstand, die we hier ‘regionaal’ noemen, is er echter geen toereikend openbaar vervoer (OV) dat een alternatief biedt voor de auto. Nochtans winnen deze ‘regionale’ ritten door de suburbanisatie aan belang. Mensen reizen van hun verspreide huizen naar op zich zelf staande campussen, perifere industrieterreinen of voorstedelijke shoppingcentra. Dankzij deze spreiding tussen herkomst en bestemming, wordt het steeds moeilijker de verkeerstoename het hoofd te bieden. De verkeerscongestie, eigen aan grootstedelijke gebieden, bedreigt nu ook het secundaire wegennet. De hoge belasting van het wegennet bedreigt alle vervoermodi die geen gebruik maken van andere verbindingsmogelijkheden. Enkel gescheiden banen garanderen nog een tijdige aankomst. Ze zijn een onontbeerlijke voorwaarde geworden voor om het even welke vorm van efficiënt en stipt OV.

In Frankrijk, Duitsland, Nederland en andere landen zijn doeltreffende OV systemen ontwikkeld om middelgrote afstanden af te leggen die succesvol wedijveren met autoverkeer. Deze vervoerconcepten zijn gebaseerd op light rail en staan tussen de klassieke tramsystemen en zware treinen: lichte, snelle voertuigen met een vrij grote passagierscapaciteit worden aan een relatief lage exploitatiekost gebruikt voor ritten tussen 10 en 40 km. Enerzijds kan men argumenteren dat de Vlaamse conditie van diffuse stedelijkheid niet erg gunstig is voor de toepassing van dit vervoersysteem. Nieuwe routes zullen geconfronteerd worden met hindernissen en het bundelen van activiteiten rond verkeersknooppunten zal niet altijd even evident zijn. Anderzijds is de bevolkingsdichtheid vrij hoog, zelfs buiten de belangrijkste stadskernen. Op dit moment bereidt De Lijn, het Vlaamse OV bedrijf, een kleinschalige invoering van light rail voor. In Limburg wordt een regionale tramlijn gepland, vier tramlijnen naar en rond Brussel als complementaire verbindingen op het GEN-net zijn in studiefase, een landinwaartse uitbreiding van de kusttram aan de Noordzeekust en een uitbreiding van de stedelijke tramnetwerken in Gent en in de agglomeratie van het grootstedelijk gebied Antwerpen. In de praktijk worden deze initiatieven gedreven door vraag-geörienteerde doelstellingen op korte termijn. Het ontbreekt nog aan wetenschappelijke basis om de onderzoeksvelden mobiliteit, stedebouw, ruimtelijke planning, menselijke ecologie en sociale economie te integreren in het concept van de light rail.

We kunnen aannemen dat de ontwikkeling van een uitgebreid OV netwerk niet alleen belangrijke verschuivingen in het reisgedrag zal teweegbrengen, maar ook een belangrijke sociale invloed zal hebben. Men kan tevens verwachten dat deze nieuwe grootschalige infrastructuur op lange termijn zal leiden naar een reorganisatie van activiteiten en een aangepaste ruimtelijke ontwikkeling. Vlaanderen heeft geen traditie om zulke belangrijke veranderingen op een systematische en geplande manier aan te pakken. In het belang van deze uitdagingen, heeft Vlaanderen nochtans niet echt de keuze om anders te handelen.
In plaats van het nieuwe light rail netwerk vraaggestuurd (gebaseerd op de huidige verplaatsingsbehoeften en de gekende korte termijn ontwikkelingen) te concipiëren, zou dit model op een ‘pro-actieve’ manier ontwikkeld kunnen worden, als een instrument dat het diffuse spreidingspatroon kan helpen omvormen tot een samenhangende en duurzame ruimtelijke structuur. Op deze manier kan een sturend regionaal vervoersysteem één van de belangrijkste hefbomen worden om de ‘gedeconcentreerde bundeling’ – een doelstelling van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) (ARP, 1998) –of gelijkaardige doelstellingen te verwezenlijken die in het toekomstige ‘Beleidsplan Ruimte’ (ARP, 2012) naar voren worden geschoven.

Onderzoekshypothese en beoogde resultaten

De basis probleemstelling is sterk gedreven door praktische valorisatie. Het gaat uit van twee fundamentele onderzoeksvragen:

Is het mogelijk om een succesvol presterend OV netwerk binnen de sterk gefragmenteerde ruimtelijke ordening van Vlaanderen te ontwerpen, dat op lange termijn voldoende economische, sociale en milieuvoordelen biedt?

.
Verschillende regio’s en steden in Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië en Nederland hebben een hoogwaardig dienstverlening van openbaar vervoer gecreëerd voor snel en comfortabel vervoer op middenlange afstand (lightrail, tram of bus op eigen bedding). Deze netwerken in stedelijke agglomeraties, perifere of landelijke gebieden, lijken over het algemeen succesvol te zijn. Verschillende studies en rapporten vermelden een goede kosten-efficiëntie, een hoge betrouwbaarheid, een belangrijke bijdrage aan de ‘branding’ van de regio of stad die ze bedienen, een aanzienlijke economische ontwikkeling en een belangrijke modale verschuiving van het autoverkeer richting een beter gebruik van het openbaar vervoer (CEMT, 1994; VERHUIZER, 1995; MVW, 1998; LiRa, 2001).
Omzetting van deze transportsystemen naar de Vlaamse context is echter niet evident. Vanwege de enorme desurbanisatie, is het Vlaamse gewest in principe het zeer performante spoorwegnet dat de stedelijke centra met elkaar verbindt, ontgroeid. Veel attractiepolen (scholen, ziekenhuizen, industrie- en kantoorterreinen) zijn gelokaliseerd in perifere condities, enkel bereikbaar met de auto. Deze bestemmingen aan de diffuse bewoningspatronen koppelen, vraagt om een nieuw soort rizomisch vervoersnetwerk, dat de stukken weefsel met hoge densiteit in een algemeen nederzettingspatroon van lage dichtheid onderling kan koppelen. De algemene bevolkingsdichtheid van Vlaanderen (een van de hoogste in de wereld), die zeker kan vergeleken worden met de perifere locaties van stedelijke agglomeraties elders in Europa is een argument dat voor een dergelijke optie pleit. Meer fundamenteel onderzoek naar de effecten op de ruimtelijke verdeling, mobiliteit, ecologische en sociaal-economische gevolgen is daarom nodig om de ontwikkeling van dergelijke regionale vervoerssysteem in Vlaanderen levensvatbaar te maken en de hoge investeringskosten te rechtvaardigen.

Kan dit regionaal OV netwerk als hefboom dienen om op lange termijn de gesuburbaniseerde ruimtelijke ordening van Vlaanderen te herstructureren?

.

De hypothetische zoektocht naar een regionaal openbaar vervoer netwerk voor Vlaanderen, wordt ook geleid door de bedoeling dat een dergelijk netwerk kan fungeren als een ruimtelijk inrichtingsintrument. Om die reden richt dit onderzoeksproject zich ook op het effect van transportnetwerken op het verstedelijkings- en ruimtelijk planningsproces. Het structurele effect dat nieuwe infrastructuur uitoefent op haar omgeving wordt regelmatig post factum waargenomen. Zelden echter wordt op een proactieve manier onderzocht, om het te gebruiken als een hefboom voor de herstructurering van een regio. Een dergelijke aanpak vereist een goede kennis van de relatie tussen infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling. Het kan alleen ten volle worden ontwikkeld, indien de doelstellingen van stedenbouw en mobiliteit worden vergroot naar de wijdere sociale componenten van vervoer en verstedelijking. De invloed van een transportnetwerk op de ruimtelijke nederzettingspatronen gebeurt immers niet rechtstreeks. Het komt eerder tot stand door middel van de sociologische en economische processen die worden gegenereerd door de implementatie van het nieuwe netwerk en de impact op het reisgedrag van mensen en goederen.

Deze twee vragen zijn complementair aan de fundamentele onderzoekshypothese: kan een efficiënt en specifiek ontworpen netwerk van regionaal openbaar vervoer werken als een katalysator voor een duurzame ruimtelijke structuur en mobiliteit in een verspreid nederzettingspatroon zoals we het kennen in Vlaanderen? Deze onderzoekshypothese zal achtereenvolgens benaderd worden via zes onderzoekssporen.

Zes onderzoekssporen

Invloed van de infrastructuur op de ruimtelijke ontwikkeling in Vlaanderen (ASRO & BUUR)

.
De relatie tussen infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling is onderzocht door middel van historische analyse van representatieve case – studies, in België en in het buitenland. In België hebben deze onderzoeken de belangrijke katalyserende werking aangetoond van de realisatie van mobiliteitsinfrastructuur voor ruimtelijke ontwikkeling.
De belangrijkste oorzaken van dergelijke wederzijdse invloed worden geanalyseerd om een beter begrip te krijgen van de elementen of kenmerken van het infrastructuurontwerp die bepaalde ontwikkelingen helpen te induceren. Om dit probleem te doorgronden, is er voortgebouwd op eerder onderzoek gecoördineerd door Prof. Marcel Smets over de nederzettingsstructuur voortgebracht door historische (spoor)infrastructuur in België, door het te relateren aan de stedelijke ontwikkeling rond recente internationale projecten. Rekening houdend met de specifieke omstandigheden van elke case study, worden algemene principes onderscheiden als proactieve ontwerpcriteria voor de aanleg van een nieuw infrastructuur netwerk. Hierdoor ontstaat het kader voor ontwerpend onderzoek dat zich concentreerd op twee cases, die elke een nieuw onderzoeksspoor genereren.

Meer info

Conceptueel ontwerpkader voor het plannen van regionale openbaar vervoerscorridors (ASRO)

.

Internationale voorbeelden tonen aan dat de tracering van de regionale openbaar vervoerslijnen en de vorming van ontwikkelingscorridors verschilt volgens de ruimtelijke context en de mobiliteitspatronen van het gebied waarvoor deze netwerken worden opgezet. Een classificatie geeft aanleiding tot een selectie van het meest geschikte systeem volgens een bepaalde ruimtelijke structuur en verstedelijkingspatroon of volgens bestaande infrastructuur en technische uitrusting. Kenmerken die internationaal worden gebruikt om de ruimtelijke context te beschrijven, zijn meestal gebaseerd op duidelijke en gemakkelijk te onderscheiden parameters: stedelijk versus landelijk, hoge versus lage dichtheid, herbruik van bestaande spoorlijnen versus nieuwe lijnen, etc. In het complexe en eerder diffuse Vlaamse stedelijk landschap, hebben deze tegenstellingen weinig nut en zijn bevredigende parameters moeilijker te definiëren. Door middel van ontwerpend onderzoek op de regio rond Klein – Brabant, grofweg bestaande uit de driehoek tussen Sint – Niklaas, Mechelen en Aalst, werd het potentieel van verschillende structuren als ruggengraat voor openbaar vervoerscorridors onderzocht. Drie verschillende soorten structuren werden bestudeerd: de transformatie van bestaande spoorweginfrastructuur van heavy rail naar light rail, de vertramming van secundaire wegen – corridors gebaseerd op huidige bustrajecten, en de afstemming van openbaar vervoerscorridors met fysieke landschappelijke structuren.

Meer info

Toegepaste ontwerp voor een regionaal openbaar vervoer in de regio Leuven (BUUR)

.

Een tweede ontwerpend onderzoekscase start van de bestaande verdeling van het Vlaamse grondgebied in ‘vervoersregio’s’. Ze richten zich op bestaande mobiliteitsrelaties tussen de centrale steden en de omliggende regio’s Ze concentreren zich op potentiële klanten en maken topografische condities, infrastructurele kenmerken of verstedelijkingspatronen sterk ondergeschikt aan bestaande vervoersstromen. Om deze verdeling in ‘vervoersregio’s’ te testen op basis van morfologische argumenten, werd de stad Leuven geselecteerd als case. De stad Leuven en de omliggende regio worden momenteel geconfronteerd met mobiliteits- en ruimtelijke uitdagingen, als gevolg van de nabijheid van Brussel, de aanwezigheid van een belangrijke universiteit, een universitair ziekenhuis en de daaraan gekoppelde economische sectoren. Een openbaar vervoersconcept is ontwikkeld voor de regio Leuven en uitgewerkt op het niveau van de precieze trajecten en halte-locaties, vergezeld van een screening van de toekomstige ontwikkelingsmogelijkheden. Het ontwerp werd getest en geëvalueerd in termen van mobiliteit (4°) en de sociaal – economische kosten en baten (5°), wat leidt tot een iteratief ontwerpproces. Daarnaast wordt het gebruikt als basis voor een dialoog met maatschappelijke actoren, waarbij de haalbaarheid van een dergelijk project verder getest wordt.

Meer info

Het berekenen van de evolutie in tijd en ruimte door een geïntegreerd multimodaal en activiteiten-gebaseerd vervoersmodel (IMOB)

.

Het activiteiten-gebaseerd modelleringskader ‘Feather’ dat IMOB onlangs ontwikkeld heeft voor Vlaanderen, biedt een model voor de evaluatie van verplaatsingsgedrag binnen vaste randvoorwaarden. De locatie van activiteiten en mogelijke verplaatsingsopties zijn data die opgenomen zijn in het model, en op basis waarvan het reisgedrag kan worden berekend. Het is duidelijk dat de invoering van een efficiënte openbaar vervoersdienstverlening, zoals lightrail, zowel de keuze van vervoerwijzen en de locatiespecifieke voorkeur van nieuwe activiteiten zwaar beïnvloedt. Het effect van de investeringen in infrastructuur zijn gespreid over een tijdshorizon van 20 jaar of meer. Het adequaat meten van de impact op het verplaatsingsgedrag, vereist een model dat veranderende maatschappelijke contexten, zowel in tijd en ruimte, in rekening brengt. Voor dit doel werd het ‘Feather’ model uitgebreid tot een multimodaal tijd- en ruimte-afhankelijke activiteitengebaseerd modelleringskader. Een dergelijk kader maakt de berekening van het effect op het verplaatsingsgedrag van een nieuwe openbaar vervoersnetwerk mogelijk, en maakt het mogelijk om voorspellingen te doen over de ontwikkeling van trip-gebaseerde activiteiten rond de knooppunten van het netwerk. Deze prognoses zijn van vitaal belang, niet enkel voor de evaluatie van de impact van een voorlopige vervoerslijn in het re-iteratieve ontwerpproces, maar ook voor het milieu of voor de socio-economische evaluatie van het nieuwe transportsysteem. Dit nieuwe model werd getest op de case van Leuven, en wordt vergeleken met het klassieke trip-gebaseerde model, dat momenteel gebruikt wordt door de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn.

Meer info

Sociale en economische kosten en baten van de uitvoering van een rail gebaseerde regionaal openbaar vervoer (MOSI-T)

.

Het is algemeen aangenomen dat goed openbaar vervoer de modale keuze ernstig kan beïnvloeden en dus een zeer gunstig effect kan hebben voor het milieu. Aan de andere kant, bewijst de dagelijkse praktijk (bv. bij de planning van de Limburgse lightrail) dat milieugroepen gekant zijn tegen tramlijnen door waardevolle natuurgebieden. Tegelijkertijd getuigen de wetgeving inzake ‘basismobiliteit’ en ‘netmanagement’ van een politieke ambitie, maar kan onder de huidige financiële middelen niet aan die ambities worden voldaan. Deze mismatch tussen macro-en micro-overwegingen, tussen discours en praktijk, toont het belang van een objectieve kwantificering. Om te bepalen of en hoe een regionaal spoorgebaseerd vervoerssysteem bijdraagt aan een duurzamere vorm van ruimtelijke ontwikkeling in Vlaanderen, werden drie evaluatiemethoden ontwikkeld. Ten eerste geeft een multi-actor-multi-criteria-analyse inzicht in compatibele en conflicterende belangen van verschillende actoren. Ten tweede kwantificeert een kosten-batenanalyse, specifiek gericht op het openbaar vervoer, de positieve en negatieve gevolgen en weegt ze af ten opzichte van elkaar. Ten derde is er een multi-criteria-analyse ontwikkeld voor de evaluatie van alternatieve trajecten, expliciet rekening houdend met mogelijke ruimtelijke ontwikkeling. Elk van deze instrumenten werd toegepast op het ontwerpend onderzoek: het eerste instrument op de case ‘Klein – Brabant’, de laatste twee op de case van Leuven.

Meer info

Maatschappelijke aspecten van het regionale openbaar vervoer (Lab’Urba)

.

Het onderzoek evalueert de sociale en sociologische voordelen van “bediening”, door het evalueren van de betekenis van de toegenomen kansen, door onderzoek naar de waardering van de reis- en wachttijd door openbaar vervoersgebruikers, en het gemeenschapsgevoel en de sociale cohesie, waartoe het gebruik van deze nieuwe openbaar vervoersverbinding kan inspireren. Buitenlands onderzoek bewijst dat het gebruik van een efficiënte tram/lightrail als zeer positief wordt beschouwd. In die zin wordt het gebruik van het openbaar vervoer een voorkeur. In Vlaanderen echter worden individuele verplaatsingen per auto nog steeds hoog in het vaandel gedragen. Een meer diepgaande beoordeling van de waardering (door verschillende soorten gebruikers) werd gemaakt door middel van een reeks interviews van gebruikers van het openbaar vervoer.

Meer info

Valorisatie

Het project is gebaseerd op twee fundamentele sociale noden: een efficiënter OV netwerk en beter gestructureerde ruimtelijke ontwikkeling. Door het koppelen van de twee, wil dit onderzoeksvoorstel voor een belangrijke doorbraak zorgen binnen het huidige Vlaamse beleid van ruimtelijke ordening en mobiliteit. Ook andere beleidstakken zoals ruimtelijke economie, leefmilieu, gezondheid,… kunnen rechtstreeks baat hebben bij de valorisatie van het onderzoek.

De valorisatie is gebaseerd op drie pijlers.

Ten eerste vormt de valorisatie een inherent onderdeel van het project. De uitwerking van een regionaal sturend OV netwerk dat het ruimtelijk ontwikkelingspotentieel optimaliseert in vlaamse sub-regio’s, baseert zich op en optimaliseert het bestaande OV netwerk voor Vlaanderen en het vigerend planningskader. Terwijl de bestaande praktijk zich richt op ruimtelijke inpassing en ontwikkelingsmogelijkheden op de micro-schaal, heeft ORDERin’F het toepassingsgebied uitgebreid tot alle schaalniveaus, waarbij het sturend potentieel van OV infrastructuur openbaar vervoer als uitgangspunt. De betrokken partijen, in het bijzonder OV bedrijven die actief zijn in Vlaanderen, kunnen onmiddellijk deze inzichten, nieuwe netwerkvoorstellen en ontwerpen in hun beleidsvoorbereiding integreren (zie instrumenten 4, 5 en 6).

Als tweede pijler is voor dit onderzoek een gebruikersgroep geïnstalleerd, waarbij de voornaamste actoren direct kunnen participeren in het onderzoeksproject. In de loop van het project is er echter een strategie ontstaan waarbij ORDERin’F zichzelf heeft ingeschreven in lopende planningsprocessen, waarbij er gemikt is op een maximale toegevoegde waarde voor specifieke actoren. Zodoende is de aandacht verschoven van de gebruikerscommissie naar een intensieve bilaterale dialoog. Als meest veelbelovende voorbeeld hiervan heeft BUUR, in samenwerking met ASRO, een traceringsstudie uitgevoerd voor vier tramlijnen naar en rond Brussel, in opdracht van de gewestelijke vervoersmaatschappij De Lijn.

Ten derde, worden een aantal instrumenten uitgewerkt in functie van specifieke doelgroepen. Dit zijn zelfstandige rapporten of maken deel uit van toekomstige doctorale proefschriften. Deze output biedt concrete toepassingsmogelijkheden voor de ondersteuning en uitvoering van het beleid:

1. een activiteiten-gebaseerd vervoersmodel – toegepast op Vlaanderen – dat de effecten van veranderingen in tijd en ruimte op het verplaatsingsgedrag kan kwantificeren;

2. een “geïntegreerde ontwerp toolbox”, die ontwerpmethodologieën en -concepten bevat, alsook evaluatieinstrumenten om de socio-economische impact van openbaar vervoersnetwerken te evalueren;

3. aanbevelingen voor het ruimtelijk beleid in Vlaanderen – dat momenteel opgesteld wordt – die de nadruk leggen op de noodzakelijke aanpassingen hieraan om de structurerende capaciteit van een nieuw regionaal openbaar vervoersnetwerk te optimaliseren;

4. Op soortgelijke wijze worden aanbevelingen geformuleerd voor het herziene mobiliteitsplan Vlaanderen, waarbij IMOB betrokken is;

5. stedenbouwkundige referentie-ontwerpen voor de ruimtelijke inpassing van OV infrastructuur en de ontwikkelingen rond knooppunten in een aantal relevante case-studies gebaseerd op buitenlandse projecten en als onderdeel van het ontwerpend onderzoek;

Informatiebrochures en samenvattingen van deze instrumenten beogen de verdere verspreiding van de verzamelde kennis aan technici, ingenieurs, ontwerpers, projectmanagers en beleidsmakers. Verschillende wetenschappelijke publicaties (doctoraten, onderzoeksrapporten, artikels) zullen de verworven kennis op internationaal academisch niveau verspreiden. Tot slot worden de onderzoeksresultaten van ORDERin’F, aangevuld met internationale inzichten, voorgesteld door middel van een reeks seminaries in het eerste kwartaal van 2014.

Een pdf-versie van deze tekst vindt u hier (pdf formaat).